Після війни. Історія Європи від 1945 року - Тоні Джадт

Алан Мілворд

Дивовижною особливістю історії повоєнної Західної Європи була різниця між економічним зростанням Західної Німеччини та Великої Британії. Удруге за одне покоління Німеччина була переможеною країною — зі зруйнованими містами, знищеною валютою, без працездатних чоловіків (їх повбивали або ж запроторили у в’язниці й табори), а її транспортну інфраструктуру та сферу послуг стерли з лиця землі. Британія — єдина європейська держава, яка після Другої світової війни вийшла беззастережним переможцем. За винятком наслідків бомбардувань і людських втрат, життєве полотно країни — дороги, залізничні шляхи, порти, заводи й шахти — залишилося неушкодженим. Але вже на початку 1960-х років Федеративна Республіка стала ефективним двигуном Європи, тоді як Велика Британія повільно пленталася позаду, а темпи її зростання значно відставали від інших країн Західної Європи[260]. Уже в 1958 році економіка Західної Німеччини випереджала британську. В очах багатьох самовидців Велика Британія впевнено прямувала до того, щоб перетворитися на «кульгаву качку» Європи.

Причини такого іронічного повороту долі повчальні. Фундаментом для німецького економічного «дива» 1950-х років було покращення впродовж 1930-х. Інвестиції нацистів — у засоби зв’язку, виробництво озброєння, транспортних засобів і оптики, у хімічну промисловість, легке машинобудування та кольорові метали — були спрямовані в економіку, яка готувалася до війни; але все це окупилося двадцять років по тому. Соціально-орієнтована ринкова економіка Людвіґа Ергарда брала свій початок у політиці Альберта Шпеєра. Насправді за Гітлера починало чимало молодих менеджерів і стратегів, які високо піднялися кар’єрною драбиною в післявоєнному західнонімецькому уряді та в бізнесі. Вони запровадили в комітетах, органах планування і на підприємствах Федеративної Республіки підходи і практики, яким надавали перевагу бюрократи-нацисти.

Ключова бізнес-інфраструктура Німеччини не зазнала шкоди під час війни. Виробничі підприємства, банки, агенції зі страхування та продажів на початку 1950-х років уже знову працювали, постачаючи німецькі продукти й послуги на ненажерливий закордонний ринок. Навіть дойчмарка, вартість якої постійно зростала, не стала перепоною для німецького прогресу. Через неї імпортована сировина була дешевою, але водночас вона не стримувала зовнішнього попиту на німецьку продукцію — здебільшого високоякісну та високотехнологічну, що приваблювала якістю, а не ціною. У будь-якому разі в перші післявоєнні десятиліття конкурентів було мало: якщо шведська, французька чи нідерландська фірма хотіла придбати якийсь інженерний продукт або устаткування, то практично не мала іншого вибору, окрім як купити його в Німеччини за ринковою ціною.

Виробничі витрати в Німеччині стримувалися за рахунок постійного капіталовкладення в нові ефективні методи виробництва та невибагливої робочої сили. У своєму розпорядженні Федеративна Республіка мала практично невичерпний потік дешевої робочої сили — до неї належали кваліфіковані молоді інженери, які тікали зі Східної Німеччини, напівкваліфіковані машиністи й монтажні робітники з Балкан, некваліфіковані робітники з Туреччини, Італії та інших країн. Усі вони були вдячні за стабільну зарплату у твердій валюті в обмін на постійну роботу, а також, як і старше покоління німецьких робітників ще з 1930-х років, які не були схильні обстоювати свої права, — вони не хотіли завдавати своїм працедавцям клопоту.

Що з цього вийшло, можна показати на прикладі однієї галузі промисловості. До 1960-х років німецькі виробники автомобілів успішно побудували свою репутацію на якості інженерії та виробничій надійності — настільки, що компанії на кшталт Mercedes-Benz у Штутгарті та BMW у Мюнхені могли продавати авто за дедалі вищими цінами і практично без конкуренції, спершу на внутрішньому ринку, а потім — і в інші країни. Уряди в Бонні безсоромно підтримували таких «національних лідерів» — так само як колись це робили нацисти, підживлюючи їх у перші роки вигідними позиками і стимулюючи такі відносини між виробниками й банками, завдяки яким німецькі компанії завжди мали доступ до готівкових вкладень.

У випадку Volkswagen основну роботу вже було проведено ще до 1945 року. Як і інші підприємства повоєнної західнонімецької промисловості, Volkswagen скористався всіма перевагами вільного ринку (зокрема від збільшеного попиту на його продукцію), водночас не постраждавши від жодних викликів конкуренції чи витрат на дослідження, розробки й оснащення. До 1939 року компанія отримала невичерпні ресурси. Нацизм, війна та воєнна окупація їй не зашкодили: об’єднана військова адміністрація прихильно ставилася до Volkswagen саме тому, що його виробничі потужності були розбудовані ще до війни і могли негайно бути запущені в роботу. Його модель VW Beetle практично не мала конкурентів усередині країни, коли в Західній Німеччині почався попит на маленькі сімейні автомобілі масового виробництва, і навіть за низьких і фіксованих цін ця модель приносила прибуток — завдяки нацистам компанія не мала виплачувати давні борги.

У Британії був свій «національний лідер» — British Motor Corporation (ВМС), конгломерат різноманітних раніше незалежних виробників автомобілів на кшталт Morris або Austin, а пізніше і він зазнав злиття з Leyland Motors, утворивши British Leyland. Аж до 1980 року British Leyland продавала свою продукцію як символічно британську: «Здійми прапор — купи Austin Morris». І, як і німецькі виробники, британські автомобільні компанії дедалі більше уваги приділяли заморському ринку. Але на цьому подібності закінчувалися.

Після війни британські уряди наполегливо тиснули на ВМС (на Ford, який був американською компанією, або ж на дочірні компанії General Motors вони мали менше впливу), щоб вона якомога більше продавала за кордон — через відчайдушні пошуки прибутку в іноземній валюті, яка була потрібна для виплати величезного воєнного боргу країни (під кінець 1940-х уряд офіційно поставив собі за мету експортувати 75% усіх автомобілів, вироблених у Британії). Отож компанія свідомо й цілеспрямовано принесла контроль якості в жертву швидкому виробництву. Спочатку нікудишня якість британських машин сильно не позначилася на продажах. Британські фірми мали ринок у своєму розпорядженні: попит і вдома, і в Європі перевищував доступну пропозицію. А європейські виробники на континенті не могли змагатися в обсягах виробництва: у 1949 році Велика Британія виробляла більше пасажирських автомобілів, ніж усі інші країни Європи разом узяті. Але відколи за компанією закріпилася відповідна репутація через низьку якість і погане обслуговування, її було неможливо похитнути. Європейські покупці масово відмовлялися від британських машин, щойно з’являлися кращі альтернативи від національних виробників.

Коли ж британські виробники автомобілів таки вирішили оновити свій модельний ряд і модернізувати виробничу лінійку, у них, на відміну від німецьких компаній, не було банків-партнерів, готових надати їм інвестиції та позики. І на те, що держава покриє їхній дефіцит, як для FIAT в Італії або Renault у Франції, вони теж розраховувати не могли. Водночас, перебуваючи під жорстким політичним тиском Лондона, вони