Після війни. Історія Європи від 1945 року - Тоні Джадт
Morris із переднім розміщенням двигуна, а також його сучасник і конкурент Ford Popular (який належав американській компанії, але для британського ринку виготовлявся на заводі в Дагенемі, поблизу Лондона) претендували на дещо вищу комфортабельність; пізніше було створено чотиридверну модель, яка більше відповідала значно вищому рівню добробуту в Британії на момент своєї появи. Французький Citroën презентував абсолютно інакшу модель «2СV» (цільовою аудиторією якої спочатку були фермери, які хотіли покращити або замінити свої запряжені волами підводи); вона мала чотири двері, пересувний дах, крісла й двигун середнього мотоцикла. Попри ці культурні відмінності, маленькі автомобілі 1950-х мали спільну мету — зробити володіння авто досяжним і доступним для майже кожної західноєвропейської родини.
Упродовж декількох років після початку європейської повоєнної автомобільної революції пропозиція машин не встигала за попитом (у Східній Європі це тривало аж до 1989 року). Тому певний час процвітала доба велосипедів, мотоциклів і бічних причепів; останній варіант був імпровізованим сімейним транспортним засобом для тих, хто не міг дозволити собі купити або дістати авто. На арені також з’явилися моторолери — у Франції та особливо в Італії, де в Римі 13 листопада 1949 року відбулося перше національне моторалі, а після цього — вибух на ринку цих зручних і доступних символів урбаністичної свободи й мобільності, популярних серед молоді та відповідно поцінованих (особливо модель Vespa, яку зображали в кожному тогочасному італійському фільмі або стрічці про Італію).
Але до початку 1960-х років приватний автомобіль упевнено вкоренився в житті Західної Європи, перемістивши дорожній рух із залізниць на дороги й замінивши громадські види транспорту на приватні. Залізничні мережі сягнули рекордів за своїми протяжністю і пасажиропотоками після Першої світової війни; тепер маршрути, які не давали прибутку, урізали, а тисячі кілометрів полотна згортали. У Великій Британії в 1946 році, який був майже рекордним, залізниця перевезла 901 мільйон пасажирів. Але відтоді їхня кількість щороку зменшувалась. В інших країнах Західної Європи залізничному транспорту велося краще; у маленьких густонаселених країнах з ефективним сполученням — як-от у Бельгії, Нідерландах і Данії — його кількість навіть зростала, але набагато повільніше, ніж автомобільний рух.
Кількість населення, яке користувалося автобусами, також уперше почала знижуватись, оскільки дедалі більше людей їздили на роботу на машині. У 1948‒1962 роках у перенаселеній столиці Британії загальне навантаження на міські автобуси, трамваї, тролейбуси й метрополітен зменшилося від 3,955 мільйона пасажирів на рік до 2,485 мільйона, бо вони пересідали на власні автівки. Незважаючи на очевидно неадекватний стан європейських доріг (поза межами Німеччини з кінця 1920-х років у жодній країні не відбувалося значного покращення автомобільної дорожньої мережі), самостійні пасажири та особливо сім’ї дедалі більше користувалися автомобілями для поїздок на дозвіллі: до новозбудованих гіпермаркетів на околицях міст і передусім під час мандрівок вихідного дня та щорічних відпусток[247].
Поїздки на курорти практикувалися в Європі й раніше, хоча до того часу це було привілеєм спершу аристократії, а пізніше — багатших і культурно амбітніших середніх класів. Але, як і всі інші галузі економіки, «туризм» постраждав через війну й економічний занепад. Туристичний сектор у Швейцарії в 1913 році міг похвалитися 21,9 мільйона оплачених ночей проживання; знову сягнути таких показників йому вдалося тільки в середині 1950-х років. А коли туристичний бум 1950-х настав, він був інакшим. Наявність приватного транспорту сприяла й заохочувала туризм, але передусім стимулом для нього була кількість осіб, які мали перевагу оплачуваної відпустки: до 1960 року більшість працівників континентальної Європи мали офіційне право на два (а в Норвегії, Швеції, Данії та Франції — на три) тижні оплачуваної відпустки й дедалі частіше проводили її далеко від дому.
Поїздки на відпочинок перетворювалися на масовий туризм. Автобусні компанії процвітали, поширюючи традицію щорічних подорожей на море в шарабанах[248] для робітників заводів і ферм на комерційні послуги перевезення всередині країн і поза їхніми межами. Молоді авіапідприємці, на кшталт британця Фредді Лейкера, який скупив зайві турбогвинтові авіалайнери Bristol Brittania, створили послугу чартерних перельотів до новостворених літніх курортів в Італії, Франції та Іспанії. Кемпінг, який до війни й так був популярний серед менш заможних туристів і любителів перебування на свіжому повітрі, наприкінці 1950-х років перетворився на величезну індустрію, яка давала поштовх створенню місць для таборів на морських узбережжях і гірських галявинах, центрів продажу спорядження, друку путівників і точок продажу спеціального одягу. Старим курортам — на морських узбережжях і в сільській місцевості Північної та Західної Європи — теж велося добре. Люди відкривали для себе нові (або перевідкривали старі) місця для відпочинку, які потім з’являлися на сторінках глянцевих брошур і ставали відомими завдяки «сарафанному радіо». Французька Рив’єра, яка колись була монотонною схованкою для зимівлі едвардіанської аристократії, тепер постала в новому спокусливому й молодіжному світлі свіжого жанру романтичного кіно: у 1956 році Роже Вадім «винайшов» Сен-Тропе як тло для нової зірки, що сходила, — Бріжіт Бардо у стрічці «І Бог створив жінку».
Не кожен міг дозволити собі поїхати до Сен-Тропе чи Швейцарії — хоча французькі й італійські гірські та морські курорти все ще були недорогі для мандрівників з Британії чи Німеччини, які обмінювали стерлінги та дойчмарки за низьким тогочасним курсом для франків і лір. Але поїздки на море у своїй країні, які й досі були дуже популярні, особливо серед британців, нідерландців і німців, тепер стали справді дешеві. Біллі Батлін, канадський крамар, який відкрив першу базу в Скегнессі (Англія) в 1936 році, у 1950-х роках заробив шалені статки, «дешево й сердито» продаючи сімейні путівки типу «все включено» до баз відпочинку, стратегічно розташованих уздовж узбережжя промислової Англії. «Суміш гостелу й дешевого супермаркету», — зневажливо охарактеризував їх пізніше один критик. Але пансіонати Батліна свого часу набули шаленої популярності і стали невизнаними прототипами, аж до запровадження послуги аніматорів (або «червоних мундирів»[249], як їх називав Батлін), французького «Клуб Мед»[250], якому віддавало перевагу для колективного відпочинку наступне, більш космополітичне покоління.
Дещо більші авантюристи прямували до новостворених курортних баз середземноморського узбережжя Іспанії, де відвідувачі могли обирати між пропозиціями ночівлі і сніданку, пансіонами і
