Пригоди. Подорожі. Фантастика - 89 - Левасер Де Боплан
Коментарі[1] — Я. Д. ІСАЄВИЧ.
Олександр Кузнецов
“ІКАР” — ВІТРИЛА НАД ОКЕАНАМИ
Історія мореплавства давно пережила ті часи, коли величчя завдань нерозривно було поєднане з мужністю й силою духу людей, які бралися ті завдання виконувати. Останні кліпери, зникаючи в кінці XIX сторіччя з торговельного флоту, забрали з собою і той ореол романтики, який віками оточував морські професії. Того, що зосталось, на жаль, недостатньо, щоб стати сильною привабою. Одначе, як швидко час вбиває ті високі почуття, що привели людину на палубу судна…
На щастя, кліпери залипіили після себе не тільки пам’ять, але й нащадків. Вітрило виявилося на диво живучим. У ті часи, коли транспортні вітрильники змушені були поступитися своїм місцем кораблям з механічними двигунами, морські шляхи заполонили безліч невеликих яхт, котрі нині використовуються виключно в спортивних цілях. Далебі, в світі вже не залишилося таких куточків, куди б ці суденця ще не зазирали. Хіба що крижані пустелі, які оточують полюси, залишаються для них нездоланними перешкодами.
Океанські походи на яхтах набули величезної популярності. Парусний спорт, один із небагатьох, надає прекрасну можливість перевірити власні сили. У ньому, як і в кожному виді спорту, знаходиться місце і майстрам, і початківцям, і.тим, хто просто хоче отримати задоволення, не зазіхаючи на вершини спортивного Олімпу. Невеличка яхта з подружжям на борту — досить поширепе явище. Нерідко в море вирушають разом із малолітніми дітьми.
Нема нічого прекраснішого від тихого, спокійного плавання в пасатних широтах. Пасати допомагають долати великі відстані з чималою швидкістю та мінімальною тратою сил. Ці постійні тропічні вітри дмуть у південній півкулі на північний схід, у північній — на південний схід. Своєю простою вдачею вони принаджують безліч яхт. Охочих випробувати себе й своє судно десь в інших широтах значно менше.
Нижче тридцять п’ятої паралелі (південні широти) нормальній людині нема чого потикатися. Не мені належить думка про те, що Південний океан створений для рекордів, які намагаються здійснювати лише ідіоти. Про це писав відомий польський яхтсмен і журналіст Кшипь тоф Барановський у своїй книзі “Навколо світу на “Полонезі”.
Великий парусний шлях, що пролягає по традиційному колись маршруті чайних кліперів — це вже великий спорт. Далеко не кожен яхтсмен наважиться пройти тим шляхом. Одначе з часів його відкриття таких відчайдухів набралося вже чимало. Та от радянських яхт серед них, на жаль, не було.
Наш Миколаїв — поступово стає найбільшим центром вітчизняного крейсерського яхтингу, відвойовуючи у тих, хто вищий зростом і важчий, не матеріальну базу, не субсидії, а позиції. Хоча, по правді кажучи, деякі зрушення і в першому, й другому не стали на заваді загальній справі. Це пояснюється не лише тим, що географічне положення міста сприяє цьому. Окрім давніх традицій, котрі існують не лише у нас, саме тут, у Миколаєві, знаходиться кораблебудівний інститут — один з небагатьох наукових центрів, де трохи не з часу його заснування серйозно займаються теорією та практикою яхтингу. Студентським конструкторським бюро “Яхта”, що існує при інституті, розроблено понад два десятки проектів суден. Не всі вони втілилися в життя. Від готового проекту до живого вітрильника шлях неблизький. До того ж немає у нас, у суднобудівному центрі, корабельні, хоча б невеличкої, котра б спеціалізувалася на будівництві яхт, нема ні обладнання, ні путніх матеріалів. Попри все, яхти будуємо. Не зовсім такі, які б нам хотілося, ба, не все від нас залежить. Та хіба ж у тому річ, що чогось там нема, чогось не вистачає. Радянські скелелази ще й дотепер, бува, видряпуються на скелі в гостроносих гумових калошах замість спеціального взуття, проте не кидають улюблену справу. Отже й для нас усе сказане — не привід для того, щоб не потикатися в океан.
Яке для цього потрібне судно, ми знали не лише з книжок. На той час, коли в СКБС “Яхта” розпочали роботу над проектом під номером НКІ 17, був надбаний солідний досвід далеких спортивних походів. Починаючи з 1976 року, яхта “Арктика” під командуванням Бориса Степановича Немирова, керівника СКБС, поклала початок регулярним виходам миколаївських яхтсменів у води Середземного моря, а згодом і в Атлантичний океан.
Ці плавання пройшли майже непоміченими, хоча кожне з них стало для нашого спорту відкриттям. Ідеї, які були закладені в новий проект, базувалися, власне, на цьому досвіді.
Нова яхта, названа потім “Ікар”, проектувалася з розрахунку на плавання в найбільш суворих умовах. Довжина її корпусу складала 16 метрів, ширина 4 метри 38 сантиметрів, висота борту 4 метри, водотоннажність 25 тонн. Площа вітрил 150 квадратних метрів, двигун потужністю 25 кінських сил. Саме цьому судну судилося стати першою радянською яхтою, що пройшла кругосвітнім маршрутом.
Ми були першими. Ще нікому із наших яхтсменів не доводилося під вітрилами досягти навіть екватора. Плавання “Ікара” було спортивною розвідкою: його маршрут близький до маршруту кругосвітньої гонки “Уайтбред” — вершини світового океанського яхтингу.
У тому, що наш похід закінчився щасливо, велика заслуга самого судна — від нього в океані залежало чимало. У найскладніших ситуаціях “Ікар” не давав приводів для нарікань. Ми не могли скаржитися на недоліки в конструкції. Яхта прекрасно поводила себе на хвилі й добре слухалася стерна. Те, що український рисак у своїй збруї з мотузки, увінчаний домотканими вітрилами, поряд з іноземними іноходцями мав надто неоковирний вигляд, нас не засмучувало — від нестатків такий, та й умови не дуже підходящі.
Будівництво й обладнання яхт — ціла індустрія, що розвинулась у багатьох країнах світу. Можна було б для такого походу замовляти яхту й за кордоном, скориставшись послугами якої-небудь провідної у цій галузі фірми, однак, напевно, не варто пояснювати, чому ми в кругосвітнє плавання вирушили на нашому вітчизняному судні, у
