БотакЄ - Тарас Богданович Прохасько
Меню вокзальних буфетів було уніфіковане: котлети з яєчнею, сардельки, варені яйця, якийсь салат, розчинна кава, тістечка, горілка. Натомість у крамничках біля вокзалів продавали те, що найохочіше купували в дорогу: хліб, ковбасу, печених курей, огірки, рибні консерви, печиво, пиво i горілку. Вже перед самим відправленням поїздів уздовж вагонів проходили люди, які пропонували морозиво i пиво, куплене в місті, за трошки більшу ціну. Бо кожна хоч трішки довша поїздка розпочиналася з трапези i пиття. Досить було поїздові рушити, як на столах у купе i переділах викладали їжу. До спільного столу запрошували незнайомих сусідів, які виймали щось своє. Шукали ножів i келішків. Знаходилася сіль у сірникових коробках i газети замість обрусів. Починалися знайомства i короткі виклади біографій. Якщо дорога була довша, а категорія вагону передбачала лежачі місця, то перед тим, як їсти, товариство переодягалося в спортивні костюми, перевзувалося в домашні капці, чоловіки залишалися у майках, жінки одягали халати. Після перших чарок ішли гуртом курити. Курити можна було лише в тамбурах. Там збиралося повно курців, i дуже скоро крізь дим важко було щось побачити. Особливо тоді, коли в якомусь вагоні їхала бриґада лісорубів, будівельників чи косарів. Потім ще хтось довго йде вагонами до буфету. Потім на деяких зупинках жінки виносять до поїзда гарячі страви, запаковані в торбинки. Потім ще курять останню сиґарету, сперечаючись про актуальну політичну ситуацію. Потім усі лягають спати, виставивши із закоротких полиць ноги у прохід. Тоді в спорожнілих тамбурах починають цілуватися спаровані випадком. Якщо вдасться, вони покохаються на верхній полиці її або його купе так, щоби не розбудити сусідів. Перед ранком провідники виметуть розкидані в тамбурах недопалки й інше сміття просто на колію i почнуть пропонувати ранковий чай. До найважливіших далекобіжних поїздів на українському заході належать Львів - Чернівці, котрий їде цілу ніч, Львів - Солотвино, що проходить усіма більшими станціями Закарпаття, i Львів - Рахів, єдиний, що пронизує галицьку Гуцульщину долиною Пруту. Наскільки рівнинні колії орієнтувалися на поселення, які треба було долучити до шляху між двома значними пунктами, настільки залізниця в горах залежить від ступеня вільності, допущеного рельєфом. Лише над більшими річками гірські колії збігаються з дорогами. В усіх інших випадках вони шукають ярів, вигинів i об’їздів, щоби зберегти мінімальний кут нахилу поверхні.
Лінію Станиславів - Лазещина збудовано в 1894 році. Незабаром її продовжили через карпатські перевали, доповнивши їх системою тунелів, аж до Рахова. Ціле століття ця артерія була найважливішим сполученням із величезною частиною Карпат. Лісовий промисел i карпатські рекреації стали принципово інакшими завдяки цій залізниці. Від середини сімдесятих років нею їздить знаменитий підміський поїзд Івано-Франківськ - Рахів. Поїзд, який зробив галицьку Гуцульщину доступною, розширивши реальний вплив обласного центру на сто кілометрів. Через характерний колір чотирьох вагонів, у передньому i задньому з яких містився локомотив, він відразу ж отримав народну назву «Червона рута» - як i єдина західноукраїнська пісня в стилі поп, яка стала гітом у цілому Радянському Союзі.
«Червона рута» їхала старим австріяцьким маршрутом: Івано-Франківськ, Хриплин, Братківці, Тисменичани, Цуцилів, Тарновиця, Надвірна, Лоєва, Любіжня, Делятин, Дора, Яремче, Ямна, Микуличин, Татарів, Ворохта, Лазещина, Ясиня, Кваси, Рахів. Навіть сам перелік станцій є кодовим для цісарсько-королівської, великопольської, радянської міфології. Не кажучи вже про гуцульську, галицьку та новоукраїнську. Цю колію будували робітники-італійці. Кілька мостів-віадуків належало до найдивовижніших у тогочасній Європі. З них зберігся лише один - у Ворохті. Делятинський, який уцілів під час Брусиловського прориву, знищили в 1943 році. Після війни поїзди ще кілька років їздили до цього місця, тоді пасажири переходили стежками через долину i річку Любіжню пішки, а з другого боку їх чекав інший потяг, який їхав далі. Якраз після війни, коли всі мости були відновлені, завели реґулярну військову службу охорони мостів. Відтоді кожен значніший залізничний міст i кожен тунель був під охороною невеличкого ґарнізону. Поруч будували бетонні укріплення для оборони. А в самих конструкціях мосту робилися сховки для вибухівки на випадок наступу ворожих військ. Озброєні автоматами охоронці не пропускали через міст навіть тих, хто жив поруч i для кого колія була найкоротшим i найзручнішим шляхом додому. А в горах колії дуже часто були найнадійнішими стежками. Щоправда, шпали укладали з таким розрахунком, щоби відстань між ними постійно збивала з природного кроку. Такі були вимоги техніки безпеки.
Розклад їзди «Червоної рути» був пристосований до потреб івано-франківських промислових підприємств. На початку вісімдесятих років до Івано-Франківська щодня доїжджало шістдесят тисяч робітників. Упродовж дня одна шоста припадала на цей керунок. Тому перший ранковий поїзд прибував до міста о восьмій годині. О дев’ятій він вирушав у бік гір. Відвозив додому робітників нічної зміни. I власне він був найголовнішим для всіх туристів, городників, садівників, збирачів грибів i ягід. Вечірні та нічні поїзди теж були зорієнтовані на заводські зміни. Однак відтоді, як більшість заводів перестала працювати, ритм «Червоної рути» визначають сезонні зміни в природі та послідовність робочих i вихідних днів. Незмінними вже багато років залишаються лише кілька людей, які продають у поїзді різні дрібниці: пиво, цукерки, дерев’яні гуцульські ложки, копійчану біжутерію, шкарпетки. Тоді, коли багато підприємств платило своїм робітникам не грошима, а якимись товарами, торгівля в цьому поїзді була особливо інтенсивна. Адже життя багатьох сімей залежало від того, як скоро i вдало отримані товари обернуться грошима, за які можна вже щось купити. I саме в ті роки більшість пасажирів не платила за проїзд у підміських поїздах, бо живих грошей не було місяцями. Якраз тоді пасажирів було найбільше, бо лише
