Українська Держава — жорсткі уроки. Павло Скоропадський Погляд через 100 років - Кирило Юрійович Галушко
Досить небагато збереглося в архiвах даних про повсякденну дiяльнiсть авiацiї. Протягом травня — жовтня 1918 р. українська авiацiя в жодних боях участi не брала, обмежуючись тренувальними польотами. Для пiдтримання майстерностi льотного складу вiдповiдно до запроваджених у червнi 1918 р. нормативiв на кожен лiтак щомiсяця мали видiляти паливо з розрахунку на 4 години нальоту. Характерно, що, коли в серпні 1918 р. Міністерство внутрішніх справ звернулося з проханням виділити бойові літаки для участі в придушенні селянських виступів, військовий міністр відповів, що в українській авіації є лише один боєздатний літак типу «Вуазен», решта ж потребує ремонту і регулювання. Можна припустити, що реальний стан речей не був настільки плачевний, просто командування Повітряного Флоту намагалося стояти осторонь внутрішніх «розборок». Однак назагал проблема нестачі коштів та інших ресурсів була досить гострою для авіації. Красномовним свідченням цього є наказ iнспектора авiацiї Харкiвського району полковника Гаусмана ч. 36 вiд 18 червня 1918 р., у першому параграфi якого сказано: «Позаяк дуже мало вiдпускається вiд держави коштiв i технiчного майна, необхiдний як можливо економніший расход грошей i майна, зберегая i скористовивая все мающіеся в паркі i дівізiонi старе майно»536.
Дефiцит запасних частин i намагання особового складу за будь-яку цiну утримувати технiку в справному станi iнодi навiть призводили до конфлiктiв мiж авiаторами та представниками iнших вiйськових частин. Наприклад, коли старшини Полтавського авiадивiзiону вирiшили вiдремонтувати вантажiвку своєї частини, вони, удавшись до обману, викрали потрiбнi запчастини у своїх сусiдiв із панцирної батареї. Із цього приводу командир батареї звертався до сотника Гринева, командира авiаційного дивiзiону: «Двое старшин дорученого Вам дівiзiону взяли iз майстернi дорученоі менi батареі двi справлених ресори вiд грузовика «Паккард». Прохаю вашого роспорядження про негайне повернення зазначеніх ресор… Звертаю Вашу увагу на ту обставину, що старшини, котрі взяли ресори, сказали моему кладовщикові, що одержати ресори із кладовоі я ім особисто дозволив, між иншим я ім і нікому не давав»537.
Бойовий потенцiал української вiйськової авiацiї суттєво обмежувався гострою нестачею озброєння та боєприпасiв. Скажiмо, у листопадi 1918 р. Полтавський авiадивiзiон мав на 11 лiтакiв лише п’ять кулеметiв системи «Льюїс» із тисячею набоїв до них, а також 170 авiабомб, переважно малих калiбрів. Не кращим було й становище на складах: коли в серединi листопада на Полтавський артилерійський склад надiйшли вимоги вiд Харкiвського i Полтавського дивiзiонiв на 1262 авiабомби, з’ясувалося, що на складі таких є лише 267 одиниць538.
Особовий склад
Кістяк особового складу Повітряного Флоту, як і Збройних сил Української Держави загалом, становили офіцери колишньої російської армії. За свідченням Р. Мараєва, після гетьманського перевороту на дiйсну службу в Повітряний Флот повернулося понад 200 старшин-льотчикiв та інших фахівців, які за часiв Центральної Ради були звiльненi або самi залишили службу539. З одного боку, це були досвідчені фахівці, але з іншого — більшість офіцерів була патріотами «єдіной і нєдєлімой Россії», трактуючи службу Українській Державі лише як тимчасове явище. Деякі з них, симпатизуючи білогвардійському рухові, стали на шлях прямої зради. На жаль, серед останніх був і один з організаторів української авіації ще із часів Центральної Ради полковник В’ячеслав Баранов. У червні 1918 р. він, обіймаючи посаду інспектора авіації Київського району, уступив у переговори з представниками Всевеликого Війська Донського, а в липні — серпні організував доставку на Дон двох ешелонів з авіатехнікою (загалом 20 літаків) та групи льотчиків на чолі з полковником Ковальовим. У спогадах Баранов стверджував, що він сам виїхав з України 2 серпня 1918 р. разом із другим ешелоном майна, рятуючись від арешту. Однак В. Мараєв у своїй розвідці, покликаючись на документи, розвінчує твердження Баранова540. Насправді 27 серпня 1918 р. Баранов був навіть підвищений у посаді — його призначили інспектором авіації Управління Повітряного Флоту. Не минуло й місяця, як 22 вересня Баранов подав рапорт із проханням про звільнення через хворобу, який задовольнили того ж дня. Лише після цього Баранов (сам, до речі, донський козак) виїхав за межі України й очолив авіацію Всевеликого Війська Донського.
Випадок Баранова був далеко не одиничним. Деякі вчинки офіцерів Повітряного Флоту неможливо трактувати інакше, як зраду й дезертирство. Вражаючою стала спроба перельоту на Кубань, організована командиром Одеського авіадивізіону Руднєвим і командиром одного із загонів цього дивізіону Надєждіним. Підготувавши зазделегідь проміжну базу на острові Бірючому, 16 вересня 1918 р. вони разом із шістьма однодумцями спробували викрасти вісім літаків — шість «Ньюпорів», одного «Анаде» та одного «Фармана» ХХХ. Щоправда, два з них розбилися на злеті з одеського аеродрому, п’ять змушені були здійснити вимушені посадки, і лише «Ньюпор», пілотований хорунжим Шевчуком досяг мети — Катеринодара. Цілком можливо, що це сталося з відома військового керівництва Української Держави, ба, навіть самого гетьмана, який симпатизував донцям.
З огляду на вищеназвані факти слід досить обережно ставитися до українізації Повітряного Флоту. Певні кроки в цій галузі робили — на кшталт переведення діловодства на українську мову. Скажімо, наказ iнспектора авiацiї Харкiвського району полковника Гаусмана ч. 47 вiд 29 червня 1918 р. гласив: «Наказую командирам пiдлеглих менi авiачастин вжити заходiв з приводу найскорiшого навчання старшин i урядовцiв доручених їм авiачастин Українськiй Державнiй Мовi»541. Однак більшість офіцерів аж ніяк не були патріотами України. Досить показовою є і ситуація з розпізнавальними знаками для літаків. Ще 13 травня 1918 р. у газеті «Кіевская Мысль» опубліковано повідомлення про запровадження нових розпізнавальних знаків: чорний герб України (тризуб) на білому квадраті542. Очевидно, таке поєднання кольорів було обране з огляду на тодішніх союзників Української Держави — Четвертний союз (нiмецькi, австро-угорськi та болгарськi лiтаки мали чорнi хрести в рiзних варiантах, а турецькi — такого ж кольору квадрати). Але наприкiнцi вересня 1918 р. до авiацiйних частин надходить розпорядження, вiдповiдно до якого на лiтаках повиннi бути знаки колишньої росiйської авiацiї — триколiрнi (червоно-синьо-бiлi) кокарди. Українські ж знаки державної належностi слiд було наносити лише на ті лiтаки, якi на той момент жодних знакiв не несли543.
Інспектором Управління Повітряного Флоту впродовж майже всього правління гетьмана був полковник Георгій Горшков, призначений на цю посаду ще за часів УНР — 16 квітня 1918 р. Він був одним iз найбiльш досвiдчених офіцерів, що служили в українськiй авiацiї. Будучи офіцером інженерних військ, Горшков брав участь у російсько-японській війні, а згодом став одним із перших російських військових льотчиків і останнім перед революцією командиром Ескадри повітряних кораблів. На його рахунку було близько 40-ка бойових вильотiв як командира бомбардувальника «Iлля Муромець» у роки Першої свiтової вiйни, що тоді вважалося величезним нальотом544. Лише в останні тижні Гетьманату його змінив полковник Олександр Вегинер, який до цього був начальником Головного аеродрому, а на початку 1918 р. устиг навіть послужити в червоних.
Посаду інспектора
