Глибинний шлях - Микола Петрович Трублаїні

— А куди мене відправляють?

— В Іркутськ. Вам треба зробити операцію.

— Ви Ярослава бачили?

— Він проводжав вас, коли ми виходили з готелю.

Ліда заплющила очі і тихо застогнала. її знов непокоїв біль. В цей час загуркотіли мотори. їх шум заважав розмовляти. В кабіну зайшов Барабаш. Я потиснув руку лікареві і вийшов з літака.

Через кілька хвилин темна маса літака відірвалась вія землі і зникла у передсвітанкових сутінках.

Кротов покликав нас до автомобіля, і ми тепер з великою швидкістю поверталися в селище. Професор відкинувся на м’яку подушку і про щось глибоко замислився. Кротов висунув голову у віконечко і курив цигарку.

Я ж думав про Макаренка. Невже він знав, чим хворіє Ліда?

Повернувшись в готель, я постукав у двері до головного інспектора тунельних споруд, але мені ніхто не відповів. Черговий швейцар на моє запитання сказав, що інженер кудись вийшов.

— Мабуть, в управління поїхав.

Розвиднялося.

Спати мені перехотілося, і я поволі пішов до будинку управління дільниці.

В управлінні, як завжди, кипіла робота. Там не існувало різниці між днем та ніччю. Мені сказали, що Макаренко в радіотелефонній будці прямого зв’язку з Іркутськом. Я пішов туди, побачив розчинені двері будки і мимоволі почув його розмову:

— Скажіть Самборському, щоб категорично настоював на будівництві герметичних вагонів з установкою для кондиціювання повітря, — говорив комусь інженер. — Гадаю, що мені негайно треба вилетіти на Далекий Схід. Поки що жду ваших розпоряджень.

Очевидно, він розмовляв з Саклатвалою.

Скінчивши розмову, Макаренко вийшов з будки, кивнув мені головою і, не зупиняючись, попрямував у двір де підіймальної машини.

Два місяці тому було закінчено прокладання Глибинного шляху. Кінцеві станції вже готувались прийняти наскрізні поїзди. Спішно завершувалося шлюзування секторів між підземними станціями. На кількох відсталих дільницях закінчувалося цементування. Робітники-шляховики перевіряли останні рейки.

Широко розгорнулось змагання між Сходом і Заходом на право пустити перший експрес вздовж усього підземного шляху.

На окремих дільницях уже ходили місцеві поїзди, розвиваючи значну швидкість.

На одному з них уперше проїхав академік Саклатвала з Іркутська до станції Найглибшої — так називалась станція, розташована там, де недавно ще була дев’ятсот двадцять п’ята шахта. Там начальникові будівництва рапортували інженер Кротов і професор Довгалюк. Перший показав обладнання своєї дільниці і величні глибинні споруди навколо вокзалів. Другий — молоду траву і ще невеличкі, тропічні дерева, які з’явились у підземеллях.

Черняк і я супроводили Саклатвалу під час цієї поїздки. На цей раз ми вже не були єдиними представниками преси: з нами їхало десятків зо два кореспондентів, що репрезентували найбільші газети Радянського Союзу. Не обійшлось без фото— та кінорепортерів. Останні безперервно палили магній, світили юпітерами і носилися із своїми апаратами та штативами по всіх закутках.

Академік та інженер були дуже зайняті, а тому докладно розповідати про все, що цікавило наших колег, випало Антонові Павловичу й мені. Спочатку це мені імпонувало, бо, виступаючи в ролі першого гіда[25] на Глибинному шляху, я почував себе одним з найкращих знавців цього тунелю. Та, власне кажучи, я був і будівником і навіть безпосереднім будівником, бо невдовзі після катастрофи захопився вивченням літостатів, домігся звання помічника машиніста-літостатника і два місяці разом з Тарасом Чутем працював під керівництвом Гмирі та Набокіна. Тому розповісти журналістам міг значно більше, ніж Черняк. Але що далі, то більше обов’язки екскурсовода почали втомлювати мене й нарешті набридли. Тоді я зрозумів ділових людей, до яких часто пристають з проханням дати інтерв’ю.

їхав я на дев’ятсот двадцять п’яту шахту дуже охоче, бо з нею було зв’язано багато спогадів. Крім того, сподівався зустріти чимало знайомих і друзів. Тож, коли на пероні підземного вокзалу потрапив в обійми Тараса та Набокіна, дуже схвилювався.

Підземелля цієї станції були колосального розміру. Незважаючи на механізацію і автоматизацію всіх процесів, на ній все ж працювало кілька тисяч чоловік. Крім самого вокзалу і ліфтових споруд, тут були розташовані вагоноремонтні майстерні і великий пайрекс-алюмінійовий завод.

Ми проїздили по всіх підземеллях на електродрезинах, але я майже не впізнавав того, що раніш там бачив. Насамперед вражало яскраве освітлення. В більшості приміщень було видно, як удень. Ідеальна чистота, грандіозність зал, колон, незважаючи на скупість архітектурно-скульптурного оформлення, приваблювали око.

Тут же все було готове для пропуску поїздів. Треба сказати, що чимало з того, що ми спостерігали, було незрозуміло не лише для мене, а й для інженерів, які супроводили нас. Не кажу вже про журналістів. Останні, розпитуючи про кожну деталь, часто діставали незадовільні відповіді, особливо коли мова йшла про герметизацію тунелю та систему однорейкових шляхів, що одночасно могли служити і дворейковими. Офіціально ніхто нічого пояснити їм не міг, а неофіціально часто відповідали:

— Макаренківська система. Спитайте в нього.

Але от що почало мене від якогось часу дивувати. Я помічав, що кілька видатних інженерів, в тому числі і Самборський, змінили своє ставлення до Макаренка. Вони несподівано стали гарячими його прихильниками. То були одиниці, але вони займали керівні пости на будівництві. Звичайно, я неодноразово звертався з запитаннями щодо цього до Черняка, але Антон Павлович лише знизував плечима. Він сам нічого не знав.

Саклатвала залишився цілком задоволений з технічного обладнання станції і приділив чималу увагу роботам ботаніків, або, як він їх назвав, підземних лісників.

Гордістю Аркадія Михайловича був тропічний ліс, який він збирався насадити у велетенській печері, що залишилася після того, як звідти витекло озеро. Ця печера довго непокоїла керівників будівництва. Геологи побоювались, що вона завалиться, а це призведе до сейсмічної катастрофи. Ставилося навіть питання про те, щоб печеру засипати і тим запобігти можливому землетрусові. Але самі ж автори цієї пропозиції розуміли, яка то була